コンテナー貨物のレートの安定性を維持、価格の変動につながるコスト変更の出荷を避けるためには、コンテナー輸送はまだ送料ライナーに従います、それは、ベースのレートと有料。しかし、基本使用料と有料のはさみ金よりはるかに簡潔な形で。基本料金一律 （FAK) パッケージ ボックスの形でレート (CBR)。

貨物料金貨物の出荷定期船輸送、国際コンテナーとも有料です。標準のプロジェクト ルートと貨物としないに依存しない、有料規定を。燃油サーチャージを通常配送コンテナーには、次のフォームが含まれています: ポート輻輳有料、放電、オプション排出ポート料金、燃油サーチャージ、通貨価値の下落の有料変更ポート接続手数料、などなど。本稿では、配送会社は通常、サーチャージについて 3 つの主なシステムを使用します。

1。 ポート輻輳有料 (THC の)。

ポートの輻輳の有料駐車場の混雑の貨物船からのアンロードの配送の混雑料金 (THC), は運命とも呼ばれる、有料の一時的な賦課を拡張します。この有料2 つの方法利用料と貨物の量の一定割合によると。主に貧しい港湾計画輸入のための開発途上国を中心に混雑した船のポートは強くはないです。、政治的不安定、ストライキ、速度の低下、低モチベーションの理由。貨物の増加は一般的に実装として海運協会船事故で混雑した場合は、特定の通知期間、発表または非常食協会 (偶発事節) の下が原因で、実施の導入なし。しかし、米国で連邦海事管理 （連邦送料コミュニティ海事委員会） は、この場合でも、少なくとも 1 ヶ月の予告期間が提供します。

2。 燃油サーチャージ （BAF)。

一般的に参照するまたは普通の燃料使用のための価格の一般的なレベルよりも高い燃料油価格を供給するより高い価格で持っていることに (は、例えば、石油供給の基礎と高騰石油価格は、戦時中に入るか最後のオイル ショックと、価格が上がるのような不測の事態のために)、通常石油価格や各トン商品や移動する基本的な評価レートの違いに渡さ。

はこの追加料金を計算すると、通常、運用コストの燃料価格と総燃料費の上昇の価格を得るときの違いは、船の載荷能力によって分割航海押して各計算載貨重量トン数は不足を担当したする必要があります。または、通常の価格より高い価格の上昇の比率を計算し、別の基本料金基本料金の割合を追加する必要がありますを見つけることができます。

　　3.货币贬值附加费(CAF)。

ドルに基づくほとんどの場合です。が特定為替レートはドルと他の主要通貨に定住の国が主要な通貨の安定性がどのように悪い場合は、2 つ以上の外貨両替によって支配の関連付けと比較して場合、問題を持っていません。変更があります。

は、時代の $ 1 = 360 円をように比べて、ドルは、私たちに 1 を下落しているとき $ us ドルを受信するには、所有者から配送会社日本円または $ 1 = 276 円、変換するときに実際には 308 を =後、1 ドルそれぞれ exchange 52 円 84 円とされている貨物量差損失レート円。この違いは、いわゆる通貨サーチャージの損失の埋め合わせをする料金。実際のところ貨幣のささやかな変更または配送会社メンバーでしたいないにそのお金他の通貨に (この時点で、バランスの損失はありませんでした）、彼らはまだ基本的な率増加が一定の割合を考えるこのような追加料金の数です。

は、多くの団体、所有者の同意に基づく通貨有料の切り下げのセンターとしての日本が、現在、特定の数式は、追加料金を自動的に計算されたこの数式によるとをすることができます。。さらに、主要通貨国通貨為替切り下げの場合にも負の通貨切り下げ有料があります。

上記の追加料金に加えて、割増金の計算、他の関連規定および一般的な出荷のコレクションで有料の計算と同じコレクションの。これらの追加手数料が含まれます: 複雑なポートまたは特別の事情があります。燃油サーチャージ追加のポートをポート; 戦争などの理由により、運河有料増加強制船バイパス ナビゲーション偏差偏差有料を閉鎖した。さらに、貴重品は責任の余分な追加余分な責任を増加する船、責任の制限に関する規定を有料と以上の場合は、荷送人船荷と仮定する船を尋ねた。

供給が世界のコンテナー船の艦隊の容量のニーズのボリュームよりも大きいとより多くより深刻なのピン価格競争市場の動向を出荷コンテナーで、したがって、現在広がっていると指摘されるです。サーチャージを削減、運送会社のほとんどの種類、低一括価格を提供する所有者のための関税に多く燃油サーチャージ徴収。このエリアで目的のソースを集めるようになったまた貨物決済手続きを簡略化します。